Wynajmij samochód elektryczny w Warszawie i okolicach.

Administrator

Cb180625 E058 4675 A19b Cbe46f993b42 Tesla Model 3 Png Photo 1

Wybierz auto elektryczne, termin i jedź!

Szybko i wygodnie

W trosce o środowisko

Na przejrzystych warunkach

Dlaczego warto wybrać Evolty?

Działamy na rzecz środowiska wspierając organizacje i NGOs.

Kompensacja CO2

Cały proces najmu odbywa się z poziomu twojego telefonu lub komputera.

Szybka procedura 

24/7 assistance na terenie Polski  w razie nieprzewidzianych sytuacji.

Auto assistance

Wszystkie nasze auta zawierają ubezpieczenie OC i AC.

Ubezpieczenie

Każde auto wyposażone jest w kamerę pokładową i analitykę informującą o kondycji auta.

Bezpieczeństwo

Prosta umowa bez ukrytych kosztów i dodatkowych zapisów. 

Brak zbędnych formalności

Sprawdź jakie to proste

Wybierz auto, termin oraz miejsce odbioru i zdania pojazdu.

Wybierz auto

Zespół EVolty potwierdzi rezerwację w najbliższych 4 godzinach, następnie automatycznie obciąży twoją kartę płatniczą. Wtedy otrzymasz email ze szczegółami rezerwacji i umową. 

Poczekaj na potwierdzenie

Auto dostarczymy pod wskazany adres, przekażemy kluczyki oraz wszelkie niezbędne informacje. 

Ciesz się jazdą

Dostępne samochody elektryczne

Renault

Megan E-Tech

Wynajem Renault Megan E-Tech EV60: Wydajność i Innowacyjność w Zasięgu Ręki.
Odkryj połączenie wydajności i innowacyjności z wynajmem Renault Megan E-Tech EV60. Ten samochód elektryczny oferuje dynamiczne osiągi i zaawansowane rozwiązania technologiczne. Minimalistyczne wnętrze, nowoczesne funkcje i zaawansowane systemy bezpieczeństwa sprawiają, że każda podróż jest wygodna i bezpieczna. Wynajem Renault Megan E-Tech EV60 to doskonały wybór dla tych, którzy pragną doświadczyć komfortu i innowacyjności za kierownicą. Zarezerwuj swoją jazdę już teraz i ciesz się niezapomnianym doświadczeniem jazdy.

Wynajem Renault Megan E-Tech EV60.

Audi

q4 e-tron 

Wynajmij Audi Q4 e-tron i poznaj elektromobilność. Audi Q4 e-tron to bezpieczeństwo i nowoczesność. Nie ważne, czy podróżujesz służbowo czy prywatnie, zarezerwuj Audi Q4 e-tron już dziś.

Wynajem Audi Q4 e-tron Warszawa

Tesla

Model S

Zanurz się w świat luksusu i niezwykłej mocy dzięki wynajmowi Tesli Model S Long Range. Skorzystaj z tej niepowtarzalnej okazji i zarezerwuj swoją jazdę już teraz, aby odkryć na nowo komfort z Tesla Model S Long Range 

Wynajem Tesla Model S Long Range: Luksus i Moc w Zasięgu Ręki

Model 3

Zarezerwuj swoją jazdę już teraz, aby odkryć Teslę Model 3. Wynajmij ten samochód elektryczny, wyróżniający się estetycznym designem, niesamowitą wydajnością i nowoczesnością. Tesla 3 zapewni Ci dynamiczne przyspieszenie i płynną jazdę.

Wynajem Tesla Model 3: Wyjątkowy, elektryczny Sedan

W nasze DNA wpisany jest zrównoważony rozwój, dlatego każdy wynajem będzie częściowo finansował inicjatywy działające na rzecz naszej planety. Prowadzimy aktywne rozmowy z instytucjami wydającymi certyfikaty CO2, NGOs, które działają na rzecz ochrony środowiska naturalnego.


Aa42fb2d A7d8 4515 9a8e 6666c51ffaad

Wspierajmy inicjatywy na rzecz ochrony środowiska!

7962754c 401c 4688 A2c9 E0bba595c37d

6a646311 Ab73 4bab Aab6 802e8399a566

A94413cc 2c72 4ec5 95e8 97127a2d128a

Zapisz się do naszego newslettera aby otrzymać rabat na start oraz być na bieżąco z nowinkami ze świata elektromobilności.


Otrzymaj rabat na wynajem w pierwszym miesiącu naszej działalności!

Wiele wyzwań i barier w procesie transformacji transportu w kierunku elektromobilności jest sukcesywnie przełamywanych. Szybkość i skala zmian jest oczywiście r&oacute;żna. Zależy od tego, na kt&oacute;ry segment całego sektora elektromobilności patrzymy. Swoje problemy mają dostawcy infrastruktury, energii, producenci, dostawcy oprogramowania, surowc&oacute;w itd. I z ograniczeniami spotykają się także konsumenci końcowi, czyli kierowcy.
Z ich perspektywy problemem jest nadal odpowiednie nasycenie infrastrukturą stacji ładowania, ale także codzienny "user experience" wynikający z bieżącego korzystania z samochodu elektrycznego. Wydaje się, że na tym polu nadeszła ważna i oczekiwana zmiana. Nie jest to zapewne "milowy krok", ale istotne ułatwienie, kt&oacute;re poprawi wspomniany konsumencki UX.
Od połowy przyszłego roku możliwe będzie elastyczne ładowanie samochod&oacute;w elektrycznych bez użycia aplikacji i karty. Firma BMW, jak pierwsza, wprowadza funkcję Plug &amp; Charge. Jest to funkcja umożliwiającą integrację um&oacute;w na ładowanie zawieranych z r&oacute;żnymi dostawcami. Po uruchomieniu usługi każda Beemka samodzielnie uwierzytelni się na stacjach ładowania za pomocą przechowywanych cyfrowo danych rejestracyjnych.
Ładowanie energii elektrycznej w publicznych punktach bez konieczności korzystania z karty lub aplikacji, automatyczne uwierzytelnienie wymagane do rozpoczęcia procesu ładowania i rozliczenia, automatyczna wymiana danych między pojazdem a stacją ładowania - bezdyskusyjnie to ogromne ułatwienia.Usługa będzie świadczona przez firmę Digital Charging Solutions (DCS).&nbsp;<a href="https://digitalchargingsolutions.com/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">(WIĘCEJ O FIRMIE DCS)</a>
Zapewnia ona dostęp do największej i najszybciej rozwijającej się, w pełni zintegrowanej publicznej sieci ładowania w Europie (obecnie chwali się 245 tys. punkt&oacute;w ładowania na 30 rynkach). DCS oferuje swoje rozwiązania w zakresie rozliczeń w modelu white label, kieruje je do producent&oacute;w pojazd&oacute;w (OEM) i operator&oacute;w flot. Na dziś, opr&oacute;cz BMW, DCS wsp&oacute;łpracuje z MINI, Audi, Simensem, Alphabetem, Hyundaiem, Kią) oraz ich siecią dla klienta końcowego CHARGE NOW. W ramach nowej funkcji Plug&amp;Charge od BMW, możliwy jest także dostęp do sieci ładowania IONITY.
W przeciwieństwie do aktywacji procesu ładowania przez aplikację, dodatkową zaletą systemu jest brak konieczności automatycznego uwierzytelniania pojazdu poprzez połączenie online w punkcie ładowania, co jest szczeg&oacute;lnie korzystne w miejscach ze słabym zasięgiem, np. w garażach podziemnych.
Użytkownik Plug&amp;Charge może cyfrowo przechowywać w pojeździe indywidualne dane dostępowe dla kilku aktualnych um&oacute;w na ładowanie, co daje mu możliwość ładowania z konta BMW, jak i innych dostawc&oacute;w. Od strony dostawcy jedynym warunkiem jest, iż musi on być połączony z og&oacute;lnoeuropejską siecią eRoaming-ową firmy Hubject.&nbsp;<a href="https://www.hubject.com/?creative=575539816472&amp;keyword=hubject&amp;matchtype=e&amp;network=g&amp;device=c&amp;gclid=Cj0KCQjwmouZBhDSARIsALYcouqjt0XI987rgrlm_UhiP7ulHCGnphZ9NxKomu1d3bPKfVipcO0aWrwaAvwrEALw_wcB" target="_blank" rel="noopener noreferrer">(WIĘCEJ O FIRMIE HUBJECT)</a>
Opr&oacute;cz zwykłych konsument&oacute;w ta elastyczność ułatwia ładowanie także użytkownikom pojazd&oacute;w służbowych. Mogą oni korzystać z sieci BMW Charging oraz wygodnie pozyskiwać energię elektryczną od dostawc&oacute;w, z kt&oacute;rymi ich pracodawca zawarł odrębną umowę na ładowanie, np. z punkt&oacute;w ładowania na terenie firmy.
W obu przypadkach, aby rozpocząć proces ładowania, po podłączeniu kabla ładującego, klient musi jedynie wybrać i potwierdzić odpowiednią umowę w menu systemu operacyjnego pojazdu. Publiczna prezentacja &bdquo;Multi Contract Plug&amp;Charge&rdquo; nastąpiła podczas konferencji Intercharge Network Conference, w Berlinie 12 września.

Wiele wyzwań i barier w procesie transformacji transportu w kierunku elektromobilności jest sukcesywnie przełamywanych. Szybkość i skala zmian jest oczywiście różna.

Plug & Charge od BMW

Blog Evolty

Bo m&oacute;wiąc p&oacute;ł żartem, p&oacute;ł serio, w czasie, w kt&oacute;rym zmianom ulegają paradygmaty związane z produkcją i konsumpcją energii elektrycznej, pogodą interesować się powinni opr&oacute;cz żeglarzy także użytkownicy pojazd&oacute;w elektrycznych, a w szerszej perspektywie wszyscy konsumenci i decydenci w polskiej energetyce.&nbsp;
&nbsp;
Oczywiście każdy na swoim poziomie i zakresie, zatem w tym miejscu nie będziemy wyręczać w myśleniu władzy, niemniej zwr&oacute;cimy uwagę na procesy w makroskali i powodowane przez nie problemy (i rozwiązania) w mikroskali.&nbsp;
&nbsp;
Dla obecnych i przyszłych użytkownik&oacute;w pojazd&oacute;w na prąd ważny proces, kt&oacute;ry powinni śledzić, to ten spowodowany decyzją Komisji Europejskiej wyznaczającą członkom UE cel pełnej dekarbonizacji gospodarek krajowych oraz celem europejskiego Zielonego Ładu przewidującym osiągnięcie do 2050 r. neutralności klimatycznej. Oznacza to, że każdy kraj musi zmniejszyć do zera emisję C02, co z kolei oznacza między innymi likwidację energetyki opartej na spalaniu paliw kopalnych, co z kolei oznacza konieczność przejścia na wytwarzanie energii elektrycznej (oraz ciepła) w 100% przez OZE, czyli odnawialne źr&oacute;dła energii. Oczywiście jest na horyzoncie krajowa energetyka jądrowa, jednak ze swoim bagażem wynikającym z długiej i trudnej historii, kosztami, licznymi kontrowersjami, uwarunkowaniami geopolitycznym i politycznymi, stanowi na razie obiekt, o kt&oacute;rym trudno coś odpowiedzialnie prognozować.
&nbsp;
Zatem, uwzględniając powyższe terminy, proces dekarbonizacji w tej skali do 2050 roku dla naszego kraju oznacza konieczność postawienia praktycznie tylko na dwa źr&oacute;dła energii elektrycznej: elektrownie wiatrowe i elektrownie fotowoltaiczne. Ocenę, czy jest to możliwe zostawmy specjalistom, choć już gołym okiem widać, iż z powodu bardzo nier&oacute;wnomiernej produkcji energii elektrycznej przez OZE (to jest ten wsp&oacute;lny z żeglarzami problem, czyli nieprzewidywalne, zdarzające się kilkudniowe okresy ciszy wiatrowych lub bardzo słabych wiatr&oacute;w, kt&oacute;rym często towarzyszy duże zachmurzenie) niezbędne będzie ich istotne przewymiarowanie oraz pojawi się konieczność budowy i zabezpieczenia skutecznego systemu magazynowania dużych ilości energii. Nota bene wspomniane okresy ciszy wiatrowej występują jednocześnie w wielu krajach europejskich, co uniemożliwia rekompensowanie niedobor&oacute;w przesyłaniem energii pochodzącej z farm wiatrowych z jednego kraju do drugiego (to już problem, kt&oacute;ry nie dotyczy żeglarzy...). Czyli w przyszłym prawdopodobnym krajobrazie energetyki po dekarbonizacji możemy oczekiwać masowego stosowania paneli fotowoltaicznych oraz małych indywidualnych turbin wiatrowych, połączonych lokalnymi, niewielkimi magazynami energii elektrycznej, a co za tym idzie zmniejszonej ilość energii elektrycznej produkowanej przez elektrownie, zwłaszcza, że część energii elektrycznej będą odprowadzać do sieci sami prosumenci.
&nbsp;
Ze strony rynku elektromobilności można w&oacute;wczas oczekiwać znacznego obciążenia sieci elektroenergetycznych generowanego przez stacje ładowania elektrycznych samochod&oacute;w osobowych oraz pojazd&oacute;w transportu masowego, kt&oacute;re, co można z grubsza założyć, zużywać będą energię r&oacute;wnoważną energii pochodzącej ze spalania dotychczas stosowanych paliw. Produkcja prądu z OZE będzie musiała wziąć na siebie także zapewnienie pokrycia zwiększonego zapotrzebowania na energię elektryczną ze strony magazyn&oacute;w H2, z kt&oacute;rych korzystać będą pojazdy napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi, a kt&oacute;rych to magazyn&oacute;w napełnianie będzie wymagało więcej energii elektrycznej. Tak to wygląda w skali makro.
&nbsp;
Przechodząc na poziom problem&oacute;w w mikroskali konsumenckiej &ndash; warto śledzić te procesy i o nich pamiętać podczas planowania, budowy i rozbudowy własnej domowej mikroinstalacji, zwłaszcza, że coraz częściej będzie to system wsp&oacute;łpracujący z ładowarką samochodu elektrycznego. Kwestie opłacalności tego typu inwestycji, np. w panele fotowoltaiczne, mają i będą mieć zawsze związek ze zmianami w skali makro (przepisy, ceny, sytuacja gospodarcza, wola polityczna itp.), ale warto też stale obserwować rynek technologii, innowacji, produkt&oacute;w i usług dla OZE, bo jest on nieustającym źr&oacute;dłem rozwiązań korzystnych dla nas jako konsument&oacute;w końcowych. I tak jak państwo musi dokonywać stałej oceny i aktualizacji bilansu opłacalności swoich inwestycji w produkcję energii (zapotrzebowanie, nadwyżki, niedobory, sprawność magazynowania itd.), tak podobnie powinien czynić każdy prosument, kt&oacute;ry jest jednocześnie producentem energii (własne panele, turbiny), jak i jej odbiorcą i konsumentem (gospodarstwo domowe, samoch&oacute;d elektryczny).
&nbsp;
W ostatnich miesiącach mamy tych proces&oacute;w jaskrawą ilustrację. Od kwietnia br. prosumenci rozliczają energię wyprodukowaną w przydomowych instalacjach fotowoltaicznych w nowym systemie net-billingu. Dotychczasowy system został zastąpiony przez zwykłą sprzedaż, czyli nadwyżka wyprodukowanego prądu przez prosumenta może być odsprzedana (za PLN) a nie rozliczona w bilansie (w kWh). Czyli jak nie produkuje on własnej energii, to może ją z sieci pobrać, niestety po cenie wyższej niż sprzedaje swoją. Stąd może wzrosnąć popyt na magazyny energii, na potrzeby gromadzenia tej własnej, samodzielnie wyprodukowanej, jak zapewne zakłada ustawodawca. Teoretycznie pom&oacute;c mają mu rządowe programy dofinansowania: na instalacje fotowoltaiczne, na magazyny energii, na systemy do zarządzania tymi procesami. Czas pokaże czy tak się stanie, warto jednak w tym miejscu zwr&oacute;cić uwagę na dwa ostatnie z wyżej wymienionych element&oacute;w.
&nbsp;
W kontekście magazyn&oacute;w energii warto pamiętać, iż sam pojazd elektryczny może być traktowany jak &oacute;w magazyn energii i choć dziś nie jest to jego podstawowe zadanie, to w przyszłości można oczekiwać, iż nastąpi w tym zakresie zmiana paradygmatu. Dzięki rozwiązaniom wprowadzającym technologię Vehicle-to-Grid (V2G) np. firmy <a href="https://www.virta.global/vehicle-to-grid-v2g" target="_blank" rel="noopener noreferrer">VIRTA </a>akumulatory pojazd&oacute;w elektrycznych podczas postoju mogą stać się urządzeniem potencjalnie umożliwiającym magazynowanie energii. Statystycznie rzecz biorąc wykorzystanie pojazd&oacute;w jest najwyższe w godzinach szczytu, na dojazdy. Przez większą część dnia stoją one bezczynnie na parkingach lub w garażach (ponad 90% samochod&oacute;w jest zaparkowanych w r&oacute;żnych wybranych momentach dnia). Wydaje się naturalnym, iż energia zmagazynowana w naładowanych akumulatorach pojazd&oacute;w EV może być wykorzystana do "zr&oacute;wnoważenia" sieci, magazynowania energii gdy jest jej nadwyżka oraz do sprzedaży energii z powrotem do sieci gdy istnieje większe zapotrzebowanie. Badania opublikowane przez Nissana, Imperial College i E.ON pokazują, iż w Wielkiej Brytanii skuteczna technologia V2G mogłaby generować w skali roku oszczędności na poziomie do 885 milion&oacute;w funt&oacute;w.
&nbsp;
Zarządzanie takim systemem może być osiągalne jedynie z wykorzystaniem algorytm&oacute;w - badających i "uczących się" potrzeb oraz charakterystyk poszczeg&oacute;lnych pojazd&oacute;w elektrycznych, optymalizujących trasy przejazdu w celu oszczędzania energii, zestawiających uśrednione dane o zużyciu energii w danym okresie itp., aby na końcu rozpoznać i dostarczyć właścicielowi pojazdu informacje ile energii może przeciętnie przechowywać, a ile sprzedać z powrotem do sieci, nie tracąc możliwości zaspokajania własnych codziennych potrzeb komunikacyjnych. Systemy AI mogą r&oacute;wnież analizować szersze trendy rynkowe i wykorzystywać dane do przewidywania przyszłych szczyt&oacute;w obciążeń i planowania cykli ładowania w celu minimalizowania , umożliwiając integrację pojazd&oacute;w elektrycznych z siecią. Może r&oacute;wnież wykorzystywać algorytmy sygnału cenowego, aby uniknąć ładowania w godzinach szczytu lub w określonych lokalizacjach, tworząc dynamiczną stawkę ładowania w dowolnym momencie w zależności od dostępnych danych i popytu. Zmiana sygnał&oacute;w cenowych może być dostępna dla właścicieli pojazd&oacute;w elektrycznych za pośrednictwem aplikacji działającej w czasie rzeczywistym, co pozwala właścicielom pojazd&oacute;w elektrycznych bezpiecznie sprzedawać lub kupować energię elektryczną w spos&oacute;b zdecentralizowany za pośrednictwem smartfon&oacute;w, potencjalnie przy użyciu portfeli obsługujących blockchain, gdzie transakcje mogą być zautomatyzowane za pomocą inteligentnych kontrakt&oacute;w . Nie tylko indywidualni konsumenci będą mogli czerpać zyski z własnych pojazd&oacute;w elektrycznych, ale także będą mogli przyczynić się do krajowego potencjału energii odnawialnej.
&nbsp;
I tu powr&oacute;ćmy jeszcze raz na poziom mikro. Powyższy opis dotyczy potencjalnego modelu do zarządzania systemem w skali makro, natomiast w jaki spos&oacute;b sam prosument i właściciel pojazdu EV może optymalizować indywidualny system produkcji energii elektrycznej na poziomie gospodarstwa domowego? Jak wiadomo jednym z ważnych czynnik&oacute;w przy podejmowaniu decyzji zakupowych jest efektywność, czyli skuteczność jakiegoś urządzenia &ndash; w naszym przypadku niech to będzie np. panel fotowoltaiczny &ndash; w realizacji celu do jakiego zostało stworzone. W przypadku panelu będzie to oczywiście wytwarzanie energii elektrycznej. Jak dobrać taki panel, jak nie przepłacać za technologie, nie przewymiarowywać instalacji, jak zadbać o właściwy bilans autoprodukcji i autokonsumpcji energii (zwłaszcza w dobie rozliczeń na zasadach net-billingu), jaką technologię solarną wybrać uwzględniając kwestie koszt&oacute;w recyklingu, odzysku materiał&oacute;w?&nbsp; Dobrym przykładem takiego pomocnego i już istniejącego rozwiązania jest np. aplikacja <a href="https://scanthesun.com/dla-ciebie/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">ScanTheSun</a> służąca do projektowania instalacji fotowoltaicznych online przez niefachowc&oacute;w i prognozowania maksymalnej ilości energii możliwej do pozyskania z mikroinstalacji w danej lokalizacji. Dzięki aplikacji prosument szybko pozyskuje projekt optymalnej instalacji (informacja o ilości paneli, optymalnym kącie ustawienia paneli, prognozie produkcji energii w czasie, okresie zwrotu z inwestycji). Innymi słowy aplikacja optymalizuje wielkość mikroinstalacji uwzględniając warunki zewnętrzne, co prowadzi do większej efektywności użytych paneli i zmniejszenia ich liczby. A mniej paneli to mniej elektrośmieci.&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;
Podsumowując - na rynkach PV i EV funkcjonuje już całe spektrum technologii z r&oacute;żnymi funkcjonalnościami, a jednocześnie toczy się, niejako podsk&oacute;rnie, proces dekarbonizacji. Potencjalnie prędzej czy p&oacute;źniej wszyscy się na tych rynkach znajdziemy. Warto zatem trzymać rękę na pulsie, aby umieć wykorzystywać te technologie i jednocześnie indywidualnie dołożyć się do poprawy bilansu energetycznego i węglowego.

Bo mówiąc pół żartem, pół serio, w czasie, w którym zmianom ulegają paradygmaty związane z produkcją i konsumpcją energii elektrycznej, pogodą interesować się powinni oprócz żeglarzy także użytkownicy pojazdów elektrycznych, a w szerszej perspektywie wszyscy konsumenci i decydenci w polskiej energetyce. 

W dzisiejszych czasach brak wiatru oraz zachmurzenie to nie tylko problem dla żeglarzy

Czasy, w kt&oacute;rych pojazdy elektryczne były nowością, a technologią samochodu na baterię emocjonowali się jedynie entuzjaści, teraz widać już tylko w lusterku wstecznym. Rynki przeżywają boom (fakt, że z niskiego poziomu startuje się dynamiczniej) i mimo, iż ten sektor rynku to nadal jedynie ograniczona jego część, to trudno nie widzieć, że sprzedaż samochod&oacute;w elektrycznych i hybrydowych rośnie znacznie szybciej niż pojazd&oacute;w konwencjonalnych.
Zatem ile kosztuje zakup samochodu elektrycznego?
Nic dziwnego, że trwający boom na pojazdy elektryczne angażuje już większość gł&oacute;wnych producent&oacute;w samochod&oacute;w. Przeciętnie, nowe pojazdy hybrydowe są droższe o około 20% od ich &bdquo;standardowych&rdquo; odpowiednik&oacute;w spalinowych.
Na ten wyższy koszt składa się mocniejszy akumulator zainstalowany w modelach hybrydowych wraz ze wszystkimi dodatkowymi komponentami elektrycznymi (kt&oacute;re sukcesywnie będą tanieć, wraz z upowszechnianiem się technologii pojazd&oacute;w elektrycznych).
<h2>Koszty opodatkowania i ubezpieczenia samochodu elektrycznego</h2>
Precyzyjne wartości będą oczywiście r&oacute;żnić się w zależności od marki i modelu pojazdu, a także sezonowych promocji ubezpieczycieli oraz indywidualnej historii bezszkodowej jazdy każdego kierowcy. Warto jednak wspomnieć w tym miejscu, że og&oacute;lnie rzecz biorąc obecnie ubezpieczenie samochodu elektrycznego jest tańsze niż ich modelowych/segmentowych odpowiednik&oacute;w benzynowych lub wysokoprężnych, średnio o 300 złotych, dzięki ciągłemu spadkowi cen składek (estymacje w momencie powstawania tekstu). Ponadto, samochody elektryczne pozostają całkowicie zwolnione z podatku drogowego (akcyza na samochody elektryczne w Polsce została zniesiona na podstawie Ustawy o elektromobilności z dnia 11 stycznia 2018 roku).
<h2>Bieżące koszty utrzymania samochodu elektrycznego</h2>
Oczywiście koszty utrzymania (użytkowania) zależą od r&oacute;żnych czynnik&oacute;w, ale decydujący jest typ auta elektrycznego. Pojazdy czysto elektryczne, typu BEV, mają znacznie prostszą konstrukcję (mniej podzespoł&oacute;w mechanicznych, mniej komponent&oacute;w, ruchomych części itp.) niż tradycyjne samochody spalinowe (lub hybrydowe), dzięki czemu są mniej podatne na awarie, zużycie, konieczność nieplanowanych napraw, a to powoduje, iż og&oacute;lne koszty ich utrzymania są zdecydowanie niższe.
Z kolei same ceny usług serwisowych samochod&oacute;w z kategorii BEV, r&oacute;żnicują się podobnie, jak i&nbsp; innych kategorii (PHEV, HEV, spalinowe), wg marek producent&oacute;w i cen cennikowych za konkretne czynności oraz miast, w kt&oacute;rych te czynności miałyby być wykonane. Ze szacunk&oacute;w i przeglądu standardowych cennik&oacute;w warsztat&oacute;w (w momencie pisania tekstu) wynika, że cena za standardowy przegląd waha się pomiędzy 300 a 2500 PLN.
<h2>Koszty ładowania samochodu elektrycznego w domu</h2>
Koszty ładowania samochodu elektrycznego r&oacute;żnią się ze względu na kombinację takich parametr&oacute;w jak: model samochodu, jego moc, miejsce ładowania, szybkość ładowania, dostawcę prądu. Zatem ponownie nie ma uniwersalnej odpowiedzi na to pytanie.
Jednym z przywilej&oacute;w użytkownika samochodu elektrycznego może być możliwość jego ładowania w domu, z własnego gniazdka lub ładowarki (nawet zasilanej z własnej instalacji fotowoltaicznej). Poza zwykłym ułatwieniem, daje to możliwość stosowania r&oacute;żnych taryf za prąd (co się łączy bezpośrednio z możliwością pozyskania go w niższej cenie). Dla przypomnienia taryfy prądu dla domu dzielą się na: &ndash; G11 &ndash; taryfa ze stałą ceną za prąd w ciągu doby, &ndash; G12 &ndash; taryfa z dwoma stawkami cenowymi w ciągu doby, taniej zapłacimy między godzinami szczytu, czyli od 13:00 do 15:00 i między 22:00 a 6:00, &ndash; G12n &ndash; taryfa dwustrefowa rozszerzona o niedzielę (n), &ndash; G12w &ndash; taryfa dwustrefowa rozszerzona o weekend (w), &ndash; G13 &ndash; taryfa tr&oacute;jstrefowa, podzielona na trzy strefy czasowe &ndash; przedpołudnie (średnie ceny), popołudnie (wysokie ceny) i pozostałe godziny doby (niskie ceny); aby korzystać z tej taryfy konieczne jest tr&oacute;jfazowe podłączenie do sieci).
Średnio można przyjąć, że prąd kosztuje obecnie około 76 groszy za kWh (taryfa G11, uwzględniono ceny ENEA, ENERGA, PGE, TAURON, EON). Tak więc, jeśli ładowany jest np. samoch&oacute;d z akumulatorem o pojemności 30 kWh, będzie to kosztowało jego właściciela około 0,76 &times; 30, czyli nominalnie niemal 23 PLN (m&oacute;wimy tu o naładowanie do &bdquo;pełna&rdquo;, czyli 100%, zwykle się nie zdarza, raczej ładujemy mniejszymi dawkami).
<h2>Koszty przejazdu 100 km samochodem elektrycznym</h2>
Zatem uwzględniając powyższe ceny, koszt energii elektrycznej potrzebnej do przejechania 100 km samochodem elektrycznym wynosi nieco ponad 15 zł, przy założeniu, że samoch&oacute;d taki będzie zużywał do 20 kWh energii na 100 km. Gdyby przyjąć klasyfikację samochod&oacute;w wg zużycia prądu, to byłby to samoch&oacute;d raczej z kategorii małych, ponieważ tzw. duży samoch&oacute;d to zużycie na poziomie 50 kWh/100 km, podczas gdy samoch&oacute;d ciężarowy to zużycie na poziomie 150 kWh/100 km.
Przy okazji ciekawa uwaga &ndash; przejechanie takiej odległości samochodem elektrycznym będzie obciążone akcyzą (zawartą w cenie energii elektrycznej) w wysokości około 60 groszy, a dla por&oacute;wnania w przypadku samochodu napędzanego silnikiem spalinowym przy założeniu, że spala on około 7 litr&oacute;w benzyny na 100 km, podatek akcyzowy to już kwota ponad 10 zł. Do tego należy w tym przypadku doliczyć jeszcze prawie 1 zł opłaty paliwowej).
<h2>Koszty ładowania samochodu elektrycznego poza domem</h2>
Ładowanie w publicznie dostępnych ładowarkach kosztuje więcej niż ładowanie we własnym punkcie. Cena jednej kWh (w zależności od operatora ładowarki, uwzględniono 9 gł&oacute;wnych, bez sieci Tesli) waha się obecnie: &ndash; od 0,77 do 2,46 PLN dla ładowarki AC 11 kW &ndash; od 0,99 do 2,31 PLN dla ładowarki DC 50 kW (szybka ładowarka) &ndash; od 1,07 do 3,50 PLN dla ładowarki DC 90/100 kW (szybka ładowarka)* (*podane wartości za portalem <a href="http://napadzie.pl/" target="_blank" rel="noopener noreferrer">napadzie.pl</a> z lutego 2022, ceny nie uwzględniają: promocji, abonament&oacute;w, czasu ładowania, czyli postoju itp.)&nbsp;

Czasy, w których pojazdy elektryczne były nowością, a technologią samochodu na baterię emocjonowali się jedynie entuzjaści, teraz widać już tylko w lusterku wstecznym. Rynki przeżywają boom (fakt, że z niskiego poziomu startuje się dynamiczniej) i mimo, iż ten sektor rynku to nadal jedynie ograniczona jego część, to trudno nie widzieć, że sprzedaż samochodów elektrycznych i hybrydowych rośnie znacznie szybciej niż pojazdów konwencjonalnych.

Ile kosztuje utrzymanie samochodu elektrycznego

Wg World Resources Institute WRI (na podstawie danych Climate Watch i IEA International Energy Agency <a href="http://www.iea.org/data-and-statistics" target="_blank" rel="noopener noreferrer">www.iea.org/data-and-statistics</a>) w 2019 roku transport drogowy odpowiadał za emisję niemal 13% światowej emisji dwutlenku węgla (lotniczy i morski - odpowiednio 2,1 i 1,8%). Był to (i jest nadal) najbardziej zanieczyszczający środowisko pojedynczy sektor w gospodarce. Dla por&oacute;wnania: pod względem wielkości emisji CO2 na drugim miejscu są budynki mieszkalne (12%), na trzecim produkcja przemysłowa i budowlana (niemal 7%).
Zrozumiałe zatem jest, iż rządy poszczeg&oacute;lnych państw czynią &bdquo;elektryfikację&rdquo; transportu lądowego jednym ze swoich priorytet&oacute;w i gł&oacute;wnych punkt&oacute;w krajowych strategii dekarbonizacyjnych.
Ale czy pojazdy elektryczne faktycznie mogą zasłużyć na miano &bdquo;lidera&rdquo; zielonej transformacji, na jakiego, na pierwszy rzut oka, wyglądają? Przecież choćby już same procesy: produkcyjny samego samochodu oraz wytwarzania energii elektrycznej potrzebnej do jego zasilenia (na bazie węgla) - są trudnymi do pominięcia generatorami emisji CO2. Podobnie postrzegane mogą być technologie g&oacute;rnicze związane z pozyskiwaniem surowc&oacute;w do produkcji akumulator&oacute;w (zwłaszcza kobaltu) oraz technologie związane z ich utylizacją, kt&oacute;re także wzbudzają wiele kontrowersji. Niewzięcie powyższych argument&oacute;w pod uwagę w dyskusji o końcowym bilansie wpływu na środowisko użytkowania pojazdu elektrycznego byłoby nieuczciwe.
Innymi słowy, można postawić pytanie tak - czy i na ile brak emisji spalin z rury wydechowej w przypadku samochodu elektrycznego bilansuje emisję dwutlenku węgla do atmosfery generowaną podczas całego cyklu jego użytkowania. Jednocześnie należy także pamiętać, że wszystko, co produkujemy, transportujemy lub zasilamy, pozostawia ślad węglowy, więc podobny bilans należy przeprowadzić także dla samochodu spalinowego. I dopiero w&oacute;wczas, zestawiając oba bilanse - cyklu życia pojazdu spalinowego i elektrycznego - można rzetelnie odpowiedzieć na pytanie postawione w tytule, czyli na ile samochody elektryczne są ekologiczne.
<h2>Wpływ samochod&oacute;w elektrycznych na środowisko</h2>
Samochody elektryczne generują mniejszy ślad węglowy niż inne pojazdy, nawet biorąc pod uwagę zastrzeżenia do obecnych technologii ich produkcji, ładowania, czy złomowania baterii. Badanie przeprowadzone przez University of Cambridge wykazało, że <a href="https://www.cam.ac.uk/research/news/electric-cars-better-for-climate-in-95-of-the-world" target="_blank" rel="noopener noreferrer">pojazdy elektryczne są lepsze dla klimatu w 95% świata.</a>
Mimo powyższych zastrzeżeń, na dziś bilans środowiskowy jest korzystny dla samochod&oacute;w elektrycznych. Są one bardziej ekologiczne niż standardowe samochody benzynowe czy wysokoprężne, nawet pomimo faktu, iż obecną technologię EV można uznawać za będącą wciąż na etapie rozwoju. Zatem można powiedzieć, że pojazdy elektryczne mimo, iż nie są doskonałe, to bez wątpienia są dużo lepsze niż były jeszcze np. 5 lat temu. Podobnie wygląda kwestia zasilania i ładowania akumulator&oacute;w. Każde ładowanie to o jeden bak paliwa mniej. Z kolei energia elektryczna używana do ładowania (nadal w części pochodząca z elektrowni zasilanych paliwami kopalnymi) coraz częściej zawiera komponent odnawialny, zielony. Co więcej, każdy nowy samoch&oacute;d elektryczny to także jeden więcej świadomy swojej środowiskowej odpowiedzialności kierowca, kt&oacute;ry będzie przyczyniał się do upowszechniania tego typu transportu.
<h2>Czy samochody elektryczne są dobre dla środowiska?</h2>
Generalnie rzecz biorąc samochody elektryczne generują mniejszy ślad węglowy niż inne pojazdy. Standardowe samochody benzynowe i wysokoprężne emitują szkodliwe gazy zawsze, gdy silnik pracuje, podczas gdy pojazdy elektryczne (ewentualnie) emitują (pośrednio) CO2 jedynie podczas ładowania. Mimo, że elektrownie są zasilane paliwami kopalnymi, to jednak emisja powstała podczas ładowania akumulatora EV jest znacznie mniejsza, niż emisja wytwarzana przez standardowy silnik spalinowy. Wiele publicznych stacji ładowania pojazd&oacute;w elektrycznych i domowych punkt&oacute;w ładowania korzysta z energii odnawialnej. Z licznych szacunk&oacute;w ekspert&oacute;w wynika, iż w przyszłości proces elektryfikacji transportu zmniejszy emisje w prawie wszystkich regionach świata (zob. np. wyniki badań i prognoz opublikowanych w Nature Sustainability (#3) w 2020 roku). Są to fakty i zjawiska już obserwowane oraz prognozowane (z uwzględnieniem istniejących słabszych - ze środowiskowego punktu widzenia - etap&oacute;w w produkcji tego typu pojazd&oacute;w oraz możliwego negatywnego scenariusza, w kt&oacute;rym przyszłej transformacji konsument&oacute;w w stronę elektromobilności nie będzie towarzyszyła szybka dekarbonizacja sektora energetycznego).
Powyższe argumenty są dwoma najczęściej przytaczanymi przez przeciwnik&oacute;w tego typu pojazd&oacute;w, czyli: istnienie słabych stron w procesach ich produkcji (problem globalny) oraz istnienie słabych stron w procesach produkcji energii elektrycznej do ich ładowania (problem występujący lokalnie, na wybranych rynkach).
Kolejnym argumentem przeciwnik&oacute;w, podnoszonym przez nich w dyskusjach nad wpływem środowiskowym elektryk&oacute;w, jest argument szkodliwości technologii i procedur stosowanych na poszczeg&oacute;lnych etapach rynkowego życia akumulator&oacute;w w samochodach elektrycznych.
Początkowym problemem, faktycznie, są surowce niezbędne do ich wytworzenia, czyli proces wydobycia. Następnie, sam cykl produkcyjny oraz transport gotowych akumulator&oacute;w. Całość w ostateczności zamyka się w długim, drogim i nieefektywnym energetycznie łańcuchu. To wszystko bezdyskusyjne fakty.
Jednak należy pamietać, iż po zakończeniu produkcji owego akumulatora i zamontowaniu go w docelowym pojeździe elektrycznym, staje się on częścią końcowego produktu, kt&oacute;ry w trakcie eksploatacji sam zaczyna pracować na zmianę własnego, początkowo ujemnego, bilansu środowiskowego oraz tegoż samego bilansu, tylko liczonego w por&oacute;wnaniu do samochod&oacute;w zasilanych silnikami spalinowymi. W każdym ze wspomnianych wypadk&oacute;w bilans ten jest bezdyskusyjnie korzystny środowiskowo. Warto jeszcze dodać, iż branża produkcji baterii do samochod&oacute;w elektrycznych stale zmienia się i rozwija. Może na dziś nie jest tak niekontrowersyjna, jak chciałaby być, ale wydaje się, że to jedynie kwestia czasu. Dynamika innowacji jest duża. Np. już w 2019 roku produkcja akumulator&oacute;w do pojazd&oacute;w elektrycznych była trzy razy czystsza niż dwa lata wcześniej (tak pokazują wyniki badań opublikowanych w grudniu 2019 roku przez Transport and Environment - europejskiego NGO-sa zajmującego się popularyzacją wiedzy o czystym transporcie).
&zwj;Według danych<a href="https://www.eea.europa.eu/publications/electric-vehicles-from-life-cycle" target="_blank" rel="noopener noreferrer"> Europejskiej Agencji Środowiska</a> emisje wytwarzane przez samoch&oacute;d elektryczny są o 17-30% niższe niż te wytwarzane przez samoch&oacute;d z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym. Zatem czy w og&oacute;le może istnieć samoch&oacute;d o zerowej emisji? Niestety, przynajmniej na razie odpowiedź na to pytanie musi być negatywna. Chociaż wiele pojazd&oacute;w elektrycznych nie emituje spalin, przyczyniają się one do wykorzystania paliw kopalnych zar&oacute;wno w produkcji baterii, jak i przy wykorzystaniu energii wytwarzanej z paliw kopalnych podczas ładowania. Tylko wtedy, gdy te dwa kluczowe czynniki zostaną pokonane, samoch&oacute;d elektryczny będzie m&oacute;gł naprawdę być traktowany jako zeroemisyjny. Co oczywiście nie zmienia faktu, iż pojazdy elektryczne są nadal zdecydowanie lepsze dla środowiska niż samochody benzynowe i wysokoprężne.
<h3>Najbardziej proekologiczna postawa? Nie posiadać samochodu?</h3>
Jeśli tw&oacute;j styl życia na to pozwala, zawsze staraj się chodzić, jeździć rowerem lub korzystać z usług transportu publicznego lub car sharingu. Jednak dla zdecydowanej większości z nas samoch&oacute;d jest nieuniknioną koniecznością. Więc co możemy zrobić? Argumentem przemawiającym za pojazdami elektrycznymi nie jest to, że nie generują śladu węglowego. Raczej to, że ich ślad węglowy jest znacznie mniejszy niż w samochodach benzynowych/dieslach. Sp&oacute;jrz na poniższy wykres:
<img src="https://evolty-cms.herokuapp.com/assets/78c9937a-3c50-4668-8cef-7bfc7b54f2e0?width=850&amp;height=424" alt="Raport emisji co2 samochod&oacute;w elektrycznych w EU" />
Zasadniczo emisje CO2 z &bdquo;samochod&oacute;w konwencjonalnych&rdquo; w Europie (przedstawione w dw&oacute;ch kolumnach po lewej) są znacznie wyższe niż w przypadku samochod&oacute;w elektrycznych w Europie. Jest to w dużej mierze spowodowane emisją pochodzącą &bdquo;z rury wydechowej&rdquo;. Żadna z kolumn samochod&oacute;w elektrycznych nie generuje tego typu emisji. Jedyne niekorzystne por&oacute;wnanie dotyczy &bdquo;najbardziej wydajnych&rdquo; samochod&oacute;w konwencjonalnych (druga kolumna od lewej) i samochod&oacute;w elektrycznych w Niemczech (piąta kolumna od lewej), gdzie emisje w cyklu paliwowym są wysokie. Jednak por&oacute;wnując średnią, widzimy, że w tej chwili pojazdy elektryczne wytwarzają około połowę całkowitej emisji dwutlenku węgla w stosunku do samochodu z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym.
To może trochę rozczarowujące, biorąc pod uwagę zielony status pojazd&oacute;w elektrycznych. Ale ważne jest, aby pamiętać, iż liczy się każdy gram. Jeśli możesz zmniejszyć emisję o połowę, przechodząc na prąd, uważamy, że to dobry początek! A będzie tylko bardziej &bdquo;zielono&rdquo; w miarę jak sieć energetyczna w Polsce będzie stawała się bardziej ekologiczna. Dzięki transformacji w stronę energii odnawialnej, produkcja i ładowanie pojazd&oacute;w elektrycznych stanie się znacznie bardziej ekologiczne.
W eVolty wierzymy, iż pojazdy elektryczne są ważnym kolejnym krokiem na drodze do bardziej ekologicznej przyszłości. Ale słuszne jest przyznanie, że jest jeszcze wiele do zrobienia. Dlatego oferujemy tylko 100% odnawialną energię elektryczną i uwzględniamy kompensację emisji dwutlenku węgla w naszych all-inclusive abonamentach samochodowych. Te dodatkowe środki pomagają nam rozliczać wszystkie emisje z pojazd&oacute;w eVolty, dzięki czemu my i nasi użytkownicy możemy spokojnie jeździć na napędzie elektrycznym.

Wg World Resources Institute WRI (na podstawie danych Climate Watch i IEA International Energy Agency www.iea.org/data-and-statistics) w 2019 roku transport drogowy odpowiadał za emisję niemal 13% światowej emisji dwutlenku węgla (lotniczy i morski - odpowiednio 2,1 i 1,8%). Był to (i jest nadal) najbardziej zanieczyszczający środowisko pojedynczy sektor w gospodarce. Dla porównania: pod względem wielkości emisji CO2 na drugim miejscu są budynki mieszkalne (12%), na trzecim produkcja przemysłowa i budowlana (niemal 7%).

Czy samochody elektryczne są ekologiczne?

Wiemy jak ważną rolę w życiu każdego z nas odgrywa technologia i wierzymy, że dobrze wykorzystana ma pozytywny wpływ na codzienne życie każdego z nas. Aby sprawić, że samochody elektryczne będą popularniejsze, a przyjemności jazdy nimi doświadczy jeszcze więcej ludzi, tworzymy aplikację mobilną EVolty. Znajdziesz w niej możliwość szybkiego wypożyczenia samochodu elektrycznego, sprawdzenia archiwalnych, aktywnych oraz zaplanowanych wynajmów, rachunki i faktury za swoje wynajmy, chat oraz niezbędną pomoc.



78f3ceda 6a23 4c3c 96a5 3418b1576f03

Wkrótce Evolty dostępne również w formie aplikacji mobilnej

Skorzystaj z usług EVolty, aby dopasować auto do swojego stylu życia. Możesz sprawnie poruszać się po mieście lub zorganizować spontaniczny wypad z rodziną i przyjaciółmi, mając jednocześnie pozytywny wpływ na środowisko. Wypożycz samochód elektryczny i ciesz się jazdą już dziś.



Ab908944 Eb8e 440e 8cec 3f6a32cf7ebd

Stań się częścią elektrycznej transformacji.

Misja Evolty polega poprawie dostępności samochodów elektrycznych.  Nasze pojazdy dostępne są w klasycznym wynajem oraz w subskrypcji, w której koszt użytkowania samochodów zamknięty w jednej miesięcznej opłacie, bez długich zobowiązań  z 30 dniowym okresem wypowiedzenia i korzystnie cenowo! 

Samochody elektryczne dostępne w subskrypcji i najmie

Samochody elektryczne

Naszą misją jest szerzyć wiedzę i rozwijać elektromobilność. Sprawdź nasze artykuły na temat samochodów elektrycznych i stań się częścią świata Evolty! 

Poznaj świat Evolty i dołącz do elektrycznej ewolucji! 

Blog

Sprawdź najczęściej zadawane pytania, które związane są z wynajmem samochodów elektrycznych w Evolty.

Często zadawane pytania Evolty

Często zadawane pytania

Chcesz aby twoje auto elektryczne było dostępne dla szerszego grona odbiorców? Już dziś zwiększ liczbę transakcji udostępniając auto na platformie Evolty!

Zostań partnerem Evolty

Zostań partnerem

Rozwijaj elektromobilność i dbaj o planetę razem z nami. Zostań kierowcą samochodu elektrycznego już dziś, bez konieczności jego zakupu. 